Een klein verhaal, omtrent het octaangehalte in benzine en de werking van de uitlaat, dat ik laatst op een forum tegenkwam. Een klein verhaal dat van enig kennisgehalte getuigt.  Ik denk dat iedereen met een tweetakt dit zou moeten lezen en hierin zijn eigen “plan” zou moeten maken. Het overtuigt in ieder geval genoeg om niet meteen de goedkoopste benzine te tanken.

Wat tanken we in een tweetakt?  Lees het volgende bericht van RobRD.  Gezien de RD aanduiding wellicht een Yamaha fan.

“Een goede reden om 98 te tanken is omdat de compressie van je motor wat hoger is dan normaal en daardoor pingelen op kan gaan treden. Er zijn nog wat meer redenen, maar die zijn even niet belangrijk. Een boel tweetaktrijders kijken in het boekje en zien daarin staan:  U heeft een compressie van 1 op 6,7! Verderop in het boekje staat: Tankinhoud; 16 liter, Benzine: Super, 98RON.  
Wijs als de eigenaar van het voertuig denkt te zijn pleurt hij er Normaal (95) in, want de motor heeft toch maar een compressie van 1 op 6,7. en Normaal is klopvast tot 1:12.
Trots kijk de eigenaar naar de glimmende expansie, stapt op, geeft gas en rijdt weg.  Eenmaal bij 6000 toeren begint het motorfietsje ineens lekker te trekken en niemand vraagt zich af hoe dat kan. Dat komt door die glimmende expansie. Die is namelijk zo ontworpen en berekend dat, door het inmiddels ontstane vacuüm in de uitlaat, vers gasmengsel vanuit het ondercarter door de spoelpoorten via de uitlaatpoort in de voorste conus van de uitlaat gezogen wordt.  

Echter, de resonanties van de verbrandingsactiviteiten in de cilinder reflecteren in de achterste conus en bouwen daardoor zo’n druk op waardoor nog vóórdat de uitlaatpoort kan sluiten een groot gedeelte van dat verse mengsel in de verbrandingskamer terug wordt geperst waar al wel de spoelpoorten dicht zijn.  Dit heeft als gevolg dat er wel eens een voordruk van 2 à 3 bar kan heersen op het moment van het sluiten van de uitlaatpoort. Dat alles wordt door het zuigertje nog eens gecomprimeerd waardoor de tweetakt ineens een compressie heeft van 1:12 tot 1:14.” (bron: RobRD)

Wat mensen dus vaak op het verkeerde been zet is de lage compressieverhouding. Dit komt omdat de statische compressieverhouding wordt gemeten vanaf het moment dat de uitlaatpoort gesloten wordt. Omdat bij een beetje snellere tweetakt de uitlaatpoort timing zo rond de 200° ligt heb je hier dan ook maar een effectieve cilinderinhoud van ± 45% van de werkelijke inhoud. Met een goede spoeling (zowel inlaat als uitlaat) kan dan de dynamische compressieverhouding oplopen tot een veelvoud van de statische compressieverhouding doordat de vullinggraad van de cilinder kan toenemen tot boven de theoretische 100%. Dit verschijnsel wordt veroorzaakt door een goed werkende uitlaat en heet voor de geïnteresseerden “overlap“.

Je ziet dus dat bij een tweetaktprincipe eigenlijk alles met elkaar te maken heeft, het is a.h.w. een dynamisch geheel. De uitlaat zorgt voor een groot gedeelte voor de sturing van de inlaat- en uitlaatgassen. Omdat de maten en berekeningen van de uitlaat de drukgolven en -pulsen bepalen zal een tweetakt eigenlijk pas optimaal functioneren als de gassen ook netjes pulseren. Dat betekent in de praktijk dat er maar een klein toerengebied is waarbij alles netjes werkt en dat er ook toerentallen zijn waarbij alles verkeerd gaat. Het toerental zorgt er immers voor dat er maar een bepaalde tijd ter beschikking staat om alles voor elkaar te krijgen. Dat wil zeggen: om al het mengsel aan te zuigen, alles boven de zuiger te krijgen en alles te verbranden en via de uitlaat kwijt te raken. Aan de andere kant is er tijd nodig voor de pulsaties om heen en weer te lopen. Als de pulsdrukken te vroeg of te laat komen, werkt het systeem niet optimaal. Een goede afstemming van de motor is daarom van groot belang en derhalve een goede benzine ook.

Even iets korts over een goed berekende uitlaat. Er zijn verschillende zaken van groot belang bij het construeren van de uitlaat van een tweetaktmotor:
het aanzuigen van het verse mengsel;
het tegenhouden van het verse mengsel;
het dempen van geluid.

De drukpuls die bij het openen van de uitlaatpoort ontstaat, loopt via de bocht naar het divigerende deel (de eerste conus). Zodra hij daar is aangekomen, begint er een onderdrukpuls terug te lopen. Deze onderdrukpuls komt dan net aan bij de cilinder als de overstroompoort opent. Ondertussen gaat de overdrukpuls verder in de uitlaat en als deze de convergerende (laatste) conus bereikt, begint er een overdrukpuls terug te lopen naar de cilinder. De overdrukpuls wordt zoals dat heet gereflecteerd. Deze reflecterende overdrukpuls komt bij de cilinder aan vlak voor we de uitlaatpoort willen sluiten en houd dus het verse mengsel tegen. De tailpipe zorgt voor een bepaalde stromingsweerstand en daardoor ook voor een bepaalde temperatuur in de uitlaat en in de motor.
Die temperatuur is heel belangrijk omdat de over- en onderdrukpulsen met een bepaalde snelheid heen en weer lopen in de uitlaat. Die snelheid hangt af van de temperatuur. Hoe hoger de temperatuur des te sneller de drukpulsen lopen.

Benzinekwaliteit bepaalt dus mede de temperatuur in de tweetaktmotor. Zelf tank ik afwisselend 98 en 95 en vind dat mijn GT750 beter loopt op 98 dan op 95. Klein advies voor de mensen die misschien loodvervanger kopen en bijmengen in de benzine. Dat zou problemen kunnen veroorzaken omdat die loodvervanger verhindert dat de tweetaktolie zich homogeen met de benzine (ver)mengt en kan dus in het ergste geval een serieuze vastloper veroorzaken. 

Vic Dreessen