Bij FTR aangekomen bleken het erg vriendelijke en behulpzame mensen te zijn. De T20 stond in een hoek en bleek op het eerste gezicht in een volledige staat. Ik bedoel hij was compleet zonder zoek geraakte stukken. Hier en daar wat TC250 delen er op zoals de dichte schokbrekers en de verlengde motor olievulopening maar dat mocht de pret niet drukken. Na de motor grondig bekeken te hebben dan toch gevraagd of hij liep. De eigenaar zei meteen dat het blok vast zat. Dat bleek een stevige tegenvaller. Ook was er geen kenteken bij maar dat wist ik van het telefoongesprek. Het Amerikaanse kenteken klopte mijns inziens ook niet met de framenummers. Op basis van dit alles deed de eigenaar wat water bij de wijn v.w.b. de verkoopprijs en de T20 verwisselde van eigenaar. Ik ging dus met T20 zuidwaarts richting Limburg.

Thuis gekomen ben ik meteen begonnen met strippen. Zo'n T20 heeft vergeleken met een GT750 veel minder onderdelen en binnen no time zat ik met een kaal frame en twee kisten met onderdelen. De uitlaten bleken erg slecht, een cilinderkop was beschadigd, het zadel was verrot, de lak was niet origineel maar de rest van het chroomwerk was in een uitmuntende staat. De T20 is een van de eerste modellen van Suzuki die naar Nederland kwam. Bij deze vroege modellen is alle chroomwerk van een uitstekende kwaliteit. Omdat het blok nu vrij was ben ik begonnen met de cilinders te verwijderen. Ik wilde graag weten wat de oorzaak van het vastzitten was. Na de cilinders verwijderd te hebben bleek het carter helemaal vol te zitten met een witte smurrie. U snapt natuurlijk al welke kant het opgaat. Maar dit bleek uiteindelijk niet de boosdoener van het vastzitten te zijn. Dat was uiteindelijk de rotor die een beetje geroest was en zodoende in de dynamo moeilijk kon ronddraaien.

Het inventariseren van de onderdelen die ik wilde vervangen bleek niet zo moeilijk. De optisch zichtbare delen waren natuurlijk gauw te noemen, bijvoorbeeld de uitlaten, spaken, velgen, emblemen, koplamprand en reflector, zadelovertrek, achterlicht glaasje etc. De minder zichtbare delen kom je eigenlijk pas tegen zodra je deze gedemonteerd hebt. Na het opmaken van het lijstje heb ik telefonisch contact gezocht met Paul Miller (USA). Die had nog nieuwe uitlaten, nieuwe uitlaatbochten uitlaatflenzen, een verchroomd voorspatbord (dat is bij T20 een optie, want normaliter zijn deze gelakt in een zilvergrijsachtige kleur met een dikke (in de kleurstelling van de motor) gekleurde bies in het midden, schokbrekers, spaken, remvoeringen en krukas keerringen. De krukas keerringen en drijfstangbussen heb ik op voorhand mee besteld in afwachting van de staat van de krukas. De lagers bleek Paul Miller niet meer te hebben. Veel andere onderdelen heb ik via Marcel Vlaandere kunnen krijgen. Deze had trouwens ook een van de twee buitenste krukaslagers en het middenlager voor me. Gewoon perfect. Via een kennis in Zwitserland (Karl Schrerrer) kwam ik aan het andere lager en  kon ik de krukas naar Duitsland brengen ter revisie. Deze  man, Bernd Braun maakt gewoon perfecte resultaten van het aangebodene. Een compleet gereviseerde krukas met allemaal nieuwe lagers, keerringen, bussen, naaldlagers en drijfstangen.

De versnellingsbak echter leverde een slechter beeld op dan ik dacht. Het tandwiel van de tweede versnelling van de primaire (langzame) as was nagenoeg versleten en hierdoor ook het tandwiel dat er naast zat van de vierde versnelling. Toevallig zag ik op eBay.com het tandwiel van de tweede versnelling. Eenmaal gekregen bleek het onderdeelnummer te kloppen  maar het tandwiel was anders. Het bleek het vijfde versnellingsbak tandwiel te zijn. Ook hier weer heb ik Paul Miller gebeld en deze bleek wederom deze tandwielen op voorraad te hebben. Binnen een week had ik alles in bezit en kon ik verder aan het opbouwen van het blok. De versnellingsbak was erg eenvoudig weer samen te stellen. Bij het bestuderen van allerlei documentatiemateriaal vermoedde ik echter dat ik de "tandwielvork" van de hoge versnellingen verkeerd om gemonteerd zou kunnen hebben. Dus de tandwielen er weer uit en jawel hoor, hij zat verkeerd om. Er zit namelijk een gefreesde rand aan de schaft en deze moet naar binnen wijzen. Bijgaande foto verduidelijkt dit.

Omdat het demonteren van de schakelwals erg moeilijk ging vermoedde ik dat er nog iets anders aan de hand was. Het draaien van de wals ging heel eenvoudig maar de wals demonteren, dus het verschuiven van de wals ging om de dooie dood niet. Na wat heen en weer kijken, analyseren etc. kwam ik tot de conclusie dat de olie aftapbout wel eens de boosdoener zou kunnen zijn en ....jawel hoor. Er zitten namelijk drie bouten aan de onderkant. Twee ervan zijn olie aftapbouten en de ander is een bout met een naar binnen veerbare kogel om de schakelwals te laten "klikken" bij elke versnelling. De vroegere bezitter heeft de bouten waarschijnlijk verwisseld en mij heel even hoofdbrekens bezorgd. (Op de foto is dit te zien als de bout 2 en de daaronder voorkomende bout ). Omdat het draaien van de schakelwals in het blok bijna niet gaat, er zijn hier geen voorziening voor, heb ik aan de zijde van het schakelmechanisme het asje waarop het schakelmechanisme draait op mijn draaibank ingekort maar ook weer uitgebreid met een nieuw asje maar nu voorzien van een imbusinrichting. Ik was, achteraf dus, blij met de twijfel over het verkeerd zitten van de schakelvork. De blok schakelt nu als een zonnetje. De aftapbouten zitten -zeker weten- op hun juiste plaats en het koppelingshuis is inmiddels ook al gemonteerd, uiteraard met nieuwe koppelingsplaten. De stalen platen voldeden nog ruimschoots aan de tolerantiewaarden. Deze zijn hergebruikt.

Het lakwerk

In de maanden hieraan voorafgaande heb ik de T20 helemaal ontdaan van verfresten (met verfafbijtmiddel) en overige troep. Om de originele lak zo nauw en zo kort mogelijk te benaderen moest ik alles spuiten met een drielagen systeem, dat wil zeggen basis van een zilvermetalic achtige acryllak,  hierover een transparante gekleurde inktlak en vervolgens aflakken met een transparante kleurloze lak. In de tachtiger jaren heb ik als hobby ervaring opgedaan met autolakken omdat ik mij bezighield met opdrachten om special paintings te maken op allerlei gebied. Nu schilder ik louter nog met olie-verf op doek, maar je merkt dat mijn hand ook een artistieke, kunstzinnige vaardigheid kent. Toen al bestelde ik lakken in Engeland en Amerika omdat de plaatselijke autolakken leveranciers deze speciale lakken niet kenden. Ook de airbrush met toebehoren kwam direct uit Amerika. De T20 wilde ik graag in de rode kleur hebben zoals hij origineel in Nederland geleverd is. Na een zoektocht naar de juiste verf kwam ik terecht bij KleurenCentrum Limburg die lakken van House of Kolour verkocht en dat was nou net de lak die ik zocht. Na alle benodigdheden gekocht te hebben ben ik begonnen met het spuiten van de delen. Na bijna twintig jaar geen verfspuit meer in mijn handen te hebben gehad viel het resultaat me toch mee. Net als zwemmen, je denkt het verleerd te hebben maar als je dreigt te verdrinken dan lukt het je best wel om boven te blijven. Overigens zit op de tank een hele kleine “druiper” die ik van de zomer wegslijp.

Het zadelovertrek is een apart verhaal. Een handelaar in Taiwan benaderde mij met de vraag of ik een origineel zadelovertrek had van een T20 om te mogen kopiëren. De eerste vervaardigde nieuwe overtrek kreeg ik dan weer gratis van hem retour gestuurd. Dit heeft prefect gewerkt. Binnen twee maanden had ik een nieuw overtrek voor de prijs van de porto die ik had betaald om deze naar hem op te sturen.

Het zadelovertrek is een apart verhaal. Een handelaar in Taiwan benaderde mij met de vraag of ik een origineel zadelovertrek had van een T20 om te mogen kopiëren. De eerste vervaardigde nieuwe overtrek kreeg ik dan weer gratis van hem retour gestuurd. Dit heeft prefect gewerkt. Binnen twee maanden had ik een nieuw overtrek voor de prijs van de porto die ik had betaald om deze naar hem op te sturen.

Vic Dreessen